Flybondi, casi mil vuelos demorados en 2 semanas y la pregunta que aún no tiene respuesta

plena temporada de verano, Flybondi volvió a quedar en el centro de la polémica por su desempeño operativo. Entre el 24 de diciembre de 2025 y el 8 de enero de 2026, la aerolínea low cost acumuló demoras y cancelaciones en 924 vuelos, según los registros que monitorean a diario la puntualidad de las compañías aéreas. El promedio durante ese período fue de 57 vuelos afectados por día, una cifra que refleja la magnitud del problema.

Pero el dato que más impacto genera es el tiempo total de demora acumulado: en apenas 16 días, Flybondi sumó 7.120 días de retrasos, lo que equivale a 19 años, 6 meses y 5 días de tiempo perdido para los pasajeros. Una cifra simbólica que ilustra el costo real que enfrentaron miles de personas durante uno de los momentos de mayor demanda del año.

Las explicaciones de la aerolínea

Consultada por las causas de este nivel de afectación, Flybondi explicó que la operación general estuvo atravesada por múltiples factores que impactaron a toda la industria. Entre ellos, mencionó medidas gremiales de los controladores aéreos, condiciones meteorológicas adversas —como el temporal en Córdoba que dejó una aeronave fuera de servicio por daño estructural— y el cierre del aeropuerto principal de Buenos Aires por cuestiones de infraestructura.

Desde la empresa añadieron que, durante los primeros días de enero, también se registró una afectación particular de la flota, tanto por motivos técnicos como por causas ajenas a la compañía. Esa combinación se tradujo en demoras y cancelaciones en jornadas de altísima ocupación, lo que amplificó el impacto sobre los pasajeros.

Un modelo operativo exigido al límite

Flybondi basa su modelo de negocios en cinco principios que, según detalla en su sitio web, definen su operación: seguridad, productividad, personalización, simplicidad y eficiencia. La compañía asegura cumplir con todas las regulaciones de la ANAC y operar bajo estándares de seguridad estrictos.

Su esquema productivo se apoya en una operación estandarizada, con un único tipo de cabina y una alta rotación diaria de aeronaves para maximizar la utilización y reducir costos. La personalización se logra mediante la venta de servicios adicionales, mientras que la simplicidad se refleja en una experiencia de compra 100% digital. Actualmente, la aerolínea opera con una flota de 12 Boeing 737-800, sometidos a una exigencia diaria muy elevada.

Sin embargo, ese mismo diseño operativo deja márgenes muy reducidos para absorber imprevistos. Cuando una aeronave queda fuera de servicio, se retrasa una tarea de mantenimiento o surgen problemas climáticos, la cadena de reprogramaciones se expande rápidamente y afecta a decenas de vuelos.

Pasajeros sin respuestas claras

Durante las últimas semanas, se repitieron escenas similares en aeropuertos de todo el país: largas esperas, cambios de vuelo comunicados con poca claridad y áreas de atención al cliente desbordadas. Parte de este escenario responde al modelo low cost, que reduce la presencia de personal presencial y traslada la comunicación a canales digitales, incluso en situaciones críticas.

Desde Flybondi señalaron que durante los picos estacionales el sistema de atención se refuerza, con mayor presencia en aeropuertos y nuevas herramientas de autogestión desde la web. La empresa menciona como canales disponibles el call center, el correo electrónico, las redes sociales y las oficinas de atención en Ezeiza y Aeroparque.

No obstante, la propia compañía reconoció que, en contextos de ocupación plena, la posibilidad de reubicar pasajeros se vuelve limitada, especialmente al inicio de la temporada alta, cuando prácticamente todos los vuelos están completos.

Un ambicioso plan de expansión

El 3 de diciembre de 2025, Flybondi presentó un plan de expansión que prevé una inversión de 1.700 millones de dólares, la incorporación de 35 nuevas aeronaves y una renovación progresiva de la flota entre 2027 y 2030. El proyecto incluye acuerdos con Boeing y Airbus para sumar 15 Airbus A220-300 —con opción a cinco más— y 10 Boeing 737 MAX 10, con entregas escalonadas.

Según la empresa, este recambio permitirá aumentar la oferta de asientos, expandir rutas domésticas e internacionales y mejorar la experiencia del cliente, además de optimizar el consumo de combustible y reducir la huella de carbono.

El programa fue presentado bajo el lema “de lo épico a lo histórico”, con promesas de crecimiento regional, aun cuando las dificultades operativas se manifiestan de forma recurrente en el presente.

Cambios en la estructura empresarial y respaldo político

En junio, Flybondi fue adquirida por el fondo estadounidense COC Global Enterprise, encabezado por Leonardo Scatturice. Desde la compañía aseguraron que la llegada del nuevo inversor fue clave para fortalecer la operación y respaldar el plan de crecimiento a cinco años.

Ese proceso cuenta con un fuerte acompañamiento político. El secretario de Turismo, Ambiente y Deportes, Daniel Scioli, es uno de los principales promotores del esquema de “cielos abiertos” y ha respaldado públicamente a la aerolínea, participando en anuncios de expansión y apertura de rutas.

Incluso se produjo una exposición pública llamativa cuando José “Pepe” Scioli, hermano del funcionario, publicó un mensaje en redes sociales enumerando falencias del servicio de la empresa que el propio Gobierno presenta como modelo.

Medidas inmediatas y una pregunta abierta

Flybondi informó que, como medidas de corto plazo, incorporó un Airbus A320 en modalidad ACMI el 4 de enero y prevé sumar otros cuatro aviones del mismo modelo en estos días. Según la empresa, estas incorporaciones permitirán ordenar la operación y mejorar la confiabilidad del servicio.

Mientras tanto, miles de pasajeros siguen afrontando las consecuencias de un sistema que muestra dificultades para responder a los problemas causados a los clientes. En un contexto de desregulación del mercado aerocomercial, el costo de las fallas operativas ¿debería recaer sobre los usuarios, muchos de los cuales compraron sus pasajes con anticipación y en cuotas?

La otra pregunta que queda planteada es ¿hasta qué punto resulta razonable y ético vender pasajes a mediano y largo plazo sin contar aún con la logística necesaria para sostener esa oferta? Un interrogante que, según se desprende del propio escenario, interpela tanto a la Justicia como a las autoridades estatales del sector.

Mientras, miles de pasajeros de la aerolínea, hoy mismo, están en aeropuerto, varados, perdiendo sus vacaciones y sus dineros, al no poder siquiera recuperarlos, y tomar otra opción de vuelo. Alguien tiene que ordenar estos problemas: la aerolínea o el Estado, desde la Justicia o los organismos de control.